今日販売店に状況を問い合わせたところ、どうもスロットルグリップ側の不具合で部品発注中とか。
と聞いて改めてCANログを見てみると…
調子が良い時・・・グリップ開度が全閉時14.9
調子が悪い時・・・グリップ開度が全閉時15.9
と、1°位開き側にオフセットしていました…
手元にあるデータを見る限り、このオフセットは2020年11月～12月のどこかのタイミングから発生しており、この後から
となっていたに違いありません。
まぁデータと症状とディーラーの話と、全て整合しているように思えるので、スロットル交換して解決かな。
はやく車両引き取ってLIMPモード中のドラレコとデータ結合してぇ（笑
私のR1200GSA、ホイールのサービスキャンペーン該当していたのですが、自分でスポークの張りもメンテできるので点検に持っていっていませんでした。
が、点検に持っていってあげないと、メーカーとしては進捗が上がらないので、自分で点検・メンテナンスできるとしてもきちんと店舗で点検して進捗協力したほうが良いだろうと思い、先日ディーラーに行きました。
ただ行くのも面白くないので、早朝南信州の方まで朝駆けしてからディーラーに向かい、時間調整でスーパー銭湯に立ち寄ったですが、いざ銭湯から出発しようとした時に…
いやぁ、見たくないメッセージが… ECUイニシャライズ時の自己診断で不具合が検出されてしまいました…
でこうなるとどうなるかというと、スロットルをひねってもエンジン回転が全然上がらず、常時アイドル回転よりちょい上くらいまでしかエンジンが回りません。
こうなると、そ～っとクラッチを繋いで2000rpm位まで復帰したら、次にギアを上げて、また2000rpm位まであがるのをまつ状態になります。（なので、速度調整はギアチェンジだけでやるような感じ）
こういうの、LIMP（よろよろよろめく）モードと言いまして、不具合が発生してもなんとかディーラーまでたどり着けるように最低限なんとか移動できるモードになります。
メカニックの方の話では、スロットルボディ関連のエラーコードと言っていましたが、詳細は調査中です。
しかしスロットルボディと聞くと、今まで実は
事があったので、予兆は出ていたのかも… まぁ何にせよ、ディーラーに持っていく途中である程度ディーラーに近いところで出たのでラッキーと言えばラッキーでした。
LIMPモード中もロギングできてるはずだし、ドラレコも付いてるので戻ってきたら動画つくろうかな。ただノロノロ走ってるだけで面白くないと思うけど…
自分は燃焼室のカーボン対策にAZの添加剤を使用しています。
で、EPAはオイルを劣化させるとかさせないとか諸説ありますが、個人的にはやはりネットで言われているように粘度低下があると思います。
というのも、あるタイミングからあからさまに冷機始動時にEGがふけ上がるようになっていたのですが、今日オイル交換したら、至って普通の吹け上がりに戻ったので…
常用するなら濃度はもっと薄くしないとだめかもしれないし、やはりオイル交換前の1タンクだけ投入するとかしたほうが良いかも。
2018年購入したので3年たち、車検に行ってきました。（浜松）バイクのユーザー車検は何回もやってるのですが、いつも鬼門はヘッドライト…
今回はドノーマルだし何ら問題ないだろと思ったら、
1回目・・・☓
だいぶ右下にずれているようです。
困ったことにR1200GS LCのLEDヘッドライトは、上下しか光軸調整できない（サービスマニュアル見ると、ヘッドライトユニット内部に左右の調整はあるっぽい記述だけど…）ので、上下はテスター屋さんで合わせるも左右はだいぶ右ギリギリの状態。
で2回目・・・やっぱりX
こんどは高さはOKだけど1回目よりももっと右にずれた状態…
ここでもしやと思ってGoProのマウントがヘッドライト固定ネジと共締めなので、ほんとうの意味での純正からの変化点をとりあえずもとに戻す意味でマウントをはずし、気持ちヘッドライトを左側に回転するよう力を入れながら締め直して再検査。
ラインに入る前に、3回目ダメだったらボタンで呼び出してください
と検査員の方に言われて、テストに挑むも…
3回目・・・またまた☓
ここでボタンを押すと検査官の方が誘導してくれて、隣のラインで手動の光軸テスターで確認すると、OK範囲に光軸はいってるという落ち…
すごくドギマギしましたが、無事車検通りました。
しかしなんで光軸ダメだったんだろ… あるとすると、デイタイムポジションライトがHiビーム側なので、デイタイムポジションライトもカバーしたほうが良かったのかも？
けどそっちの明るさなんてHiビームに比べたらたかが知れてて、迷いの原因になるとも思えないんだけどなぁ…
先の記事で、
を買ったらブレーキが効かなくなったので
を買い直して、たしかに良くはなったが、やはり以前よりもブレーキを握らないと止まれない感が払拭できず…（トホホ）
というわけでマスターシリンダ変えようかとか、ブレーキ系をS1000RR流用して320にしようか色々考えましたが、純正からの変化点はパッドだけなのと、ブレーキ設計に詳しい人とブレーキ実験に詳しい人の話を色々聞いて、まずはパッドでやることに。
で、ブレンボの純正相当の07BB3884より上の効力が出せそうなのは、もうレーシングパッド位しかなく、ZCOOのセラミックシンタードを買ってみました。（TypeCではなく、公道走行可能な方）
で今日試走してみましたが、やれやれ、ブレーキ効力がやっと戻ってきてまずはホッとしました。
ただ100%パッドのせいかというとそうではなく、実はブレーキマスターシリンダーのハンドル取り付け位置を内側に1.5cm位移動したので、ブレーキを掛けると今までよりはレバーの外側を握ることになるので、その効果もあるかもしれません。
が、07BB3884だと思いっクソ握っても車速がそこそこあるとABSが効くほどのブレーキができませんでしたが、ZCOOだと人差し指、中指の2本掛けでそこそこ強く握るとABSが介入しましたので、間違いなくパッドとしての効力も上だと思われます。
で、最大効力はOKですが、中間段階がコントローラブルかと言われるとちょっとよくわからず… 町中とかで普通に止まる分には全く違和感はないですが、コーナー侵入で強くかけたあとにジワッとリリースみたいな部分は、あまりコントローラブルではないかも…
ただそれはブレーキのせいかもしれませんが、ブレーキ時にノーズダイブしないテレレバーのせいでそう感じるのかも。テレスコピックフォークだとブレーキのかけ具合でダイブ量が変わるのでわかりやすかった…のかもしれません。
そんなこんなで、殆ど使っていないパッドが2セット余ってしまっているので、今度同日比較してみようと思います。
CANデータを常にロギングしているのですが、きっとブレーキ圧と減速Gの関係が異なっていると思います。
先の記事で調整後、走りに行ってきました。
握りはじめのブレーキ圧の立ち上がり方はかなり好みになった気がしますが、そうすると次にはっきり感じたのが、絶対的な制動力が出ていないということ。
実は冬の間、キャリパを金→黒に変えるにあたってパッドを新品に変えたのですが、
こちらを購入しました。まぁBremboのツーリング用パッドの長寿命タイプなのですが、こんなのでいいだろうと思ったのですが…
純正PADは07BB3884というものらしく、それに対して07BB38LAは摩擦係数が0.55位。純正PADの07BB38の後の84がおそらく摩擦係数0.84と思われるので、かなり性能ダウン。
実際走ってみると、イニシャルタッチの効力立ち上がりが遅く、相当握っても以前ほど効いておらず、フロントを思いっきし握ってもABSが効かない感じ。
なので、ちょっとブレーキング強めで入ろうと思うと相当握らないと駄目な感じで、しかもリニアな効き方じゃないので全くもってコントロールしにくく、純正同等品を買い直すことにしました…
今まで乗ってたバイクは軽かったからかあまりパッド変えた時に効き方が気になったことはあまりなかったですが、GS Advは重いですし、結構パッドシビアかも。
R1200GSA、いいバイクですが、気に入らない点が無いわけではなく、フロントブレーキのスポンジーなフィーリングがずっと気になっています。
ブレーキラインのエア抜きもだいぶやったし、ABSを作動させてエア抜きもやったし、真空ポンプで真空引きもやってみたりしたのですが、どーにもブレーキ圧の立ち上がりが遅くてブレーキングが楽しくない…
（ブレーキディスクのフレも無いことは確認済です）
ブレーキのフィーリングだけ言えば、通勤用のGland Filano（125ccのスクーター）のほうが遥かにマシだ…
と思いながら昨日またエア抜きしていて、ふと気づいたのですが、ブレーキ圧が立ち上がるまでの無効ストローク区間でリザーバタンクのフルードの動きを見ていると、マスターシリンダーで押されたフルードがリザーバタンクに戻ってるだけでブレーキラインにフルードが圧送出来ていない感じに見えました。
そこでピンときてブレーキレバーの入力をマスターシリンダーに伝えるプッシュロッドの位置を変えることで、無効ストローク区間をへらすことが出来ました。
その後ブレーキを握った感じ明らかに以前より圧の立ち上がりが早くなったと思うので、初期タッチは良くなるんじゃないかと期待しています。
なお下の動画内で説明している通り、プッシュロッドの位置はきちんと調節しないと、フルードがリザーバタンクに戻らなくなるので、その点だけは要注意です。
ところで実はこの冬キャリパーを金→黒に変えた時にパッド変えたんですが、強く握ったときの制動力がどうも物足りません。1回は初期タッチ改善効果を確かめに走りに行きますが、絶対的な制動力が気になる場合はパッド交換かなぁ。
バイクで走行中、スマホ連携でインターコムでつないでいれば、気づくこともできるかもしれないが、意図的にインターコムを切ることもあるので、視覚的に気づくことができないか？と思ってちょっと調べると…
https://www.ishikawa-lab.com/RasPi_SDR.html
この2つの記事を参考に構築すればできそうですな。
去年グレタ・トゥーンべリさんが
How dare you?
と吠えたところから、ようやく生ゴミ並みに着火性が悪い気候変動に対して世界が重い腰を上げつつあるよう感じます。
各国政府や自治体が、2030年CO2削減〇〇とか色々いいますが、このCO2削減とか、脱炭素という言い方は正しいでしょうか？
それを理解するためには、地球温暖化の原因を把握することが必要です。
地球が温暖化する、ということは、地球に熱が籠もっている、ということです。なので、地球に入ってくるエネルギー収支をまずは考えます。
まず、地球に入ってくるエネルギーと出ていくエネルギーの内99.97%は太陽エネルギーでほぼ支配的です。火山、マグマ、月の満ち欠けによる潮汐、化石燃料の燃焼…そんなものは微々たるものである、ということを覚えておく必要があります。
太陽から地球に到達したエネルギーは、電磁波の形で宇宙空間を伝わってきますが、地表の雲や氷で反射されたりするため、地球に到達するエネルギーの30%はそのままどこかに行ってしまい、残りの70%が吸収されます。
温暖化対策をするだけなら、このエネルギー収支の矢印を調節すればいいので、衛星軌道上に日傘を展開するとか、航空業界と協調して飛行機雲を人為的にもっと増やすとか、道路の色を白っぽくするとか、屋根の色を白っぽくするとか、そういうことも温暖化対策になります。
しかし、最近の温暖化の原因は何でしょうか？太陽からのエネルギーが増加しているのでしょうか？地球から出ていくエネルギーが減っているのでしょうか？温暖化がなぜ進んでいるのか原理原則を理解した上で、人類が持続可能な社会の仕組みを考えないと、根本対策とは言えません。
さて、太陽から来るエネルギーが地球上のエネルギー源の殆どだと説明しましたが、ここで地球がもし完全な黒体であると仮定すると、地球は太陽からの距離が1億5千万kmあるので、-20℃になるそうです。
しかし実際地球の平均気温は14℃位であり、-20℃とは隔たりがあります。この隔たりを理解するためには、温室効果を理解する必要があります。
上の図は、地球の大気組成と波長に対する吸収・散乱率が示されています。
地球の大気は可視光についてはほぼ素通しすることがわかります。（波長が短いほど少し吸収するため、空は青く見えます）一方赤外線については、一部波長を除いて高い吸収率を持っています。
この事を念頭に、地球で何が起こるかというと、
ということが起きています。もっと簡単に言うと、
地表に到達する時は可視光だけど、地表から出ていく時は赤外線である
と言えます。ここで地球の大気の特性をもう一度思い出すと、
地球の大気は可視光は通しやすいが、赤外線は吸収・拡散しやすい
為、ざっくりとまとめると
地表に到達したエネルギーは、入って来やすいが出て行きにくい
という状態になります。これが、温室効果の大まかなカラクリです。
この温室効果によって、本来－20℃の極寒の世界になるはずが、14℃という水が存在できる環境を作り出しています。
そしてそろそろおわかりだと思いますが、温暖化が進行するということは、この温室効果が強まっているからに他ならず、温暖化が進行している産業革命以来、大気組成で一番の変化点は、CO2濃度が280ppm→400ppmに上昇したことです。
大気中のCO2濃度が高まると、温室効果が強まることは理解できましたが、なぜ大気中のCO2濃度が高まっているかを理解するためには、地球の炭素サイクルを理解する必要があります。
図中にある通り、化石燃料由来の炭素が毎年9GtC/年あり、内3GtC/年は植物により固定化され、2GgC/年は海水のガス交換で吸収されますが、4GtC/年分はどんどん大気に蓄積していることがわかります。
これが大気中の二酸化炭素濃度の上昇を引き起こし、温室効果が強まって地球温暖化が進行しているカラクリです。
このことから、温暖化を阻止するためには、
化石燃料由来のCO2をへらすこと
つまり、化石燃料の利用をやめること、が大事であると理解できると思います。
ニュースで言われる、
CO2ゼロ
脱CO2社会
というのは、すこし説明不足ですね。
去年の記事でドライブシャフトメンテナンスしましたが、そのときは様子見で後ろ側の2箇所だけ実施して1年間様子見していました。
1年たって見ると、穴を開けてそこを塞いだ液体ガスケットは特に問題なく機能していたので、残りの6箇所も同様にユニバーサルジョイントキャップにリューターで小さな穴を開け、チッコイグリースガンでグリスを圧入しました。
その結果、どうもリア側のユニバーサルジョイントは古いモリブデングリースがしっかり押し出されてきたのですが、エンジン側のユニバーサルジョイントはあまり出てこず、場所によってはほとんど古いモリブデングリスが出てきませんでした…
エンジン側はエンジンからの熱もありますし、グリスが固化してしまっていたのかもしれません。
なので、今回グリスアップできたのは良かったのではないかと思います。
しかしドライブシャフト抜くのもスッカリ慣れてきましたし、ドライブシャフトのスプラインを毎年グリスアップしているのでサビで固着することもないですし、年1回これならやっぱりチェーンより楽だなぁ。